Materiały konferencyjne SEP 2019

ziomie 89% natomiast dla kolejek podwieszonych na poziomie 70 % spowodowane jest to licznymi zakrętami i zmianami nachylenia, uniemożliwiającymi osiągnięcie stałej wysokiej prędkości przez ciągniki kolejki podwieszone natomiast dla kolei podziemnej i wyrobisk głownie prostoliniowych wykorzystanie prędkości jest większe o 19%. Tabela 1. Wartości prędkości użytkowej na drogach transportu o różnym poziomie zoptymalizowania względem uzyskania największej prędkości. Table 1. Useful velocity values on the transport lanes with various optimization level towards obtaining top speed Układ transportu Rodzaj trasy Prędkość użytkowa Wykorzystanie zakresu prędkości maksymalnej Jazda ludzi Kopalniana kolej podziemna I katerogria -zoptymalizowana 3,1 m/s 89 % II kategoria przecietna - 2,7 m/s 77 % III kategoria nie przygtowana 2,4 m/s 68 % Jazda ludzi Kolejki podwieszone I katerogria -zoptymalizowana 1,4 m/s 70 % II kategoria -przecietna 1,2 m/s 60 % III kategoria nie przygtowana 0,9 m/s 45 % Na wykresie (rys. 1) przedstawiono zależność czasu przejazdu dystansu w przedziale 500 m÷10 000 m, dla prędkości jazdy w przedziale 1 m/s÷15 m/s. Widoczne jest że duży zysk czasu przejazdu dla kojek podwieszonych występuje dla wzrostu prędkości użytkowej do 3,5 m/s co zgodnie z założeniem wykorzystania prędkości maksymalnej na poziomie 70% warunkuje prędkość maksymalna równą: 5 m/s, natomiast aby skokowo zwiększyć zysk czasu dla kopalnianej kolei podziemnej pożądane byłoby zwiększenie prędkość użytkowej ć do 7 m/s czyli prędkości maksymalnej do 8 m/s.