Materiały konferencyjne SEP 2019

całkowicie uzasadniona dla posiadaczy budynków starszych, zwłaszcza nieocieplonych i wyposażonych w tradycyjne kotły węglowe o niskiej sprawności. W świetle docierających informacji, że w wielu miejscach kraju węgiel dla odbiorców detalicznych oferowany jest w cenie sięgającej z kosztami transportu nawet 1300 zł, przejście na ogrzewanie gazowe może być korzystne nawet dla posiadaczy stosunkowo nowych budynków i instalacji grzewczych. Sprzyja temu w znacznym stopniu walka ze smogiem i dotacje do modernizacji starych ukła- dów grzewczych. Warto tu dodać, że w przypadku nawet nowoczesnych kotłów węglowych utrzymanie małej emisji zanieczyszczeń wymaga wysokiej kultury użytkowania i stosowania paliwa wysokiej jakości, bez których efekt ekologiczny łatwo może zostać zaprzepaszczony, a co nie będzie miało miejsca w przypadku instalacji gazowych. W odniesieniu do emisji CO 2 można stwierdzić, że w rozpatrywanej symulacji ogrzewanie węglowe domu jednorodzinnego generuje od około 8,3 do 19,8 ton tego gazu rocznie w zależności od typu kotła i wielkości zapotrzebowania budynku na ciepło, podczas gdy emisja CO 2 z ekwiwalentnej ilości gazu ziemnego wynosi od około 3,9 do 6,6 tony na rok. Wymiana ogrzewania węglowego na gazowe w przeprowadzonej symulacji zapewnia redukcję emisji CO 2 w wielkości od około 4,4 do 13,2 ton w zależności od rodzaju wymienianego pieca i spadku zapotrzebowania na energię w wyniku docieplenia budynku. Przyjmując średnią war- tość redukcji emisji CO 2 z tytułu konwersji systemu grzewczego w budynku jednorodzinnym na poziomie 8 ton/rok i zakładając, że rosnące ceny węgla zachęciłyby 1,5 mln właścicieli go- spodarstw domowych do wymiany ogrzewania z węglowego na gazowe można spodziewać się ograniczenia emisji CO 2 o 12 mln ton rocznie. Jednocześnie nastąpi znaczący wzrost zapotrze- bowania na gaz ziemny w wysokości około 3,9 mld m 3 i spadek zapotrzebowania na węgiel kamienny o około 9,5 mln ton. 4. ROZWÓJ ELEKTROMOBILNOŚCI W POLSCE Udział samochodów o napędzie elektrycznym w całkowitym wolumenie sprzedaży nowych samochodów na świecie szybko rośnie. Dotyczy to również Polski, gdzie niezależnie od uwarunkowań polityczno-gospodarczych, które mogą wspierać lub spowalniać ten proces, ilość pojazdów o napędzie elektrycznym poruszających się, po drogach będzie wzrastała. Według analiz Bloomberg New Energy Finance [9] do roku 2040, 35% rocznie sprzedawanych samochodów osobowych będą stanowiły jednostki elektryczne, a ilość tych samochodów poruszających się na świecie przekroczy 400 mln sztuk w stosunku do około 2 mld ich całkowitej liczby, co zilustrowano na rys. 5. Realne zużycie energii przez samochody elektryczne oszacowano na podstawie testu przeprowadzonego latem 2018 r. przez hiszpański portal coches.net , którego wyniki zostały zaprezentowane przez magazyn Auto Świat [10]. Wybrane parametry samochodów oraz wyniki testów przedstawiono w tabeli 2. Z punktu widzenia obciążenia sieci elektroenergetycznej istotna jest moc, z jaką dobywa się ładowanie akumulatorów. W tabeli 1 podano czasy pełnego ładowania przy użyciu standardowych ładowarek sieciowych o mocy 2,2 kW prądu jednofazowego oraz prądu trójfazowego o mocy 6,6 kW (Kia Soul Electric, Nissan Leaf i BMW I3) lub 7,4 kW (pozostałe modele samochodów). W odniesieniu do eksploatacji samochodów elektrycznych wykorzystano wyniki ankiety przeprowadzonej przez Santander Bank [11] według której 71% przejeżdża rocznie do 20 tys. km a tylko 11% więcej niż 50 tys. km. Założono, że spośród około 14,6 mln samochodów oso- bowych, nie będą zainteresowani wymianą na samochody o napędzie elektrycznym ci kierow-