Materiały konferencyjne SEP 2021

 pierwszy etap będzie dotyczył kolejek podwieszonych ze względu na największą ilość realizowanych obliczeń;  obliczenia sił przenoszących na łuk obudowy opierać będą się na podstawie modelu ma- tematycznego opiniowanego pozytywnie przez jednostkę naukową i potwierdzonego pomiarami in situ w kopalni PGG S.A.  forma raportu wynikowego będzie podlegać opiniowaniu przez jednostkę skupiająca rzeczoznawców w zakresie transportu specjalnego według aktualnej umowy. REALIZACJA Jako przykład w dalszej części referatu zostanie przedstawiony proces opracowania i wdroże- nia dla kolejek podwieszonych. W celu realizacji został powołany zespół składających się z doświadczonych pracowników służb transportu z różnych kopalń spółki. Zadaniem zespołu było wypracowanie ustandaryzo- wanego toku obliczeniowego, będącego materiałem wsadowym dla programisty. Obliczenia stanowią dla służb kopalnianych przygotowujących dokumentacje trans-portu największy pro- blem. Powodem tego stanu rzeczy jest konieczność używania do obliczeń wzorów ogólnych, gdyż w polskim prawodawstwie górniczym temat kolejek podwieszonych z napędem własnym oraz tras dla ich układów transportu jest potraktowany w sposób bardzo ogólny. Podane są wymagania, brak jest natomiast jasnych wytycznych, co do sposobu wyliczania kluczowych wartości [4]. Proces projektowania środków technicznych do transportu materiałów i do prze- wozu osób składa się z kilku zadań, z pozoru niezależnych od siebie, ale stanowiących spójny całościowo tryb postępowania [5]. Został przyjęty model obliczeniowy, bazujący na stosowanej do tej pory metodzie, wskaza- nia i rozpatrzenia punktów ekstremalnych, czyli punktów, gdzie występują najtrudniejsze wa- runki ruchu, w myśl zasady: „jeśli zestaw przejedzie przez to miejsce, to przejedzie przez po- zostałą trasę”. Ekstremalne miejsce w układzie transportu należy wskazać wobec kilku warunków, takich, jakich największe opory ruchu, najmniejsza nośność toru podwieszonego, punkty te mogą wy- stępować w odległych miejscach. Punktem występowania największych oporów ruchu jest największy wznios, który należy pokonać danym środkiem transportu, ponieważ opory pokonywania wzniesień mają najwięk- szy udział w oporach całkowitych ruchu. Drugim warunkiem jest najmniejsza nośność torowi- ska, wobec kolejek podwieszonych, uzależniona od maksymalnego dopuszczalnego obciążenia łuku obudowy, nośności złącza szynowego, wytrzymałości kształtownika, z którego wykonana jest szyna. Wymienione warunki dotyczące nośności mogą również wystąpić w różnych punk- takach analizowanej trasy. Najdłuższa droga hamowania wystąpi w sytuacji staczania się po upadzie, więc będzie to dotyczyło tego samego miejsca, co największe opory ruchu. Odmienne będzie dla opóźnienia podczas hamowania, osiągnie największe wartości, w miejscu, gdzie nachylenie jest najbliższe, 0° czyli w tym przypadku efektywna siła hamowania na największą wartość, oczywiście doty- czy to sytuacji, gdy zestaw transportowy ma najmniejsza masę. Ponadto zostały określone warunki wynikające z przepisów górniczych oraz instrukcji ob- sługi danego środka transportu. Najważniejsza praca spoczęła w rękach programisty ZIT, któ- ry bazując na modelu matematycznym i nakreślonych warunkach, tworzył docelową aplikację. Prace odbywały się metodą zwinnego zarządzania projektami, gdzie cyklicznie odbywały się