Materiały konferencyjne SEP 2021

kie symulowane sytuacje były zgodne z obowiązującymi przepisami górniczymi, zapisami w in- strukcjach obsługi użytych środków transportowych i dokumentacji układu transportu. Symu- lowano zmiany w trzech zakresach: sposobie ruchu, konfiguracji zestawów transportowych oraz sposobie zabudowy trasy. Odnośnie sposobu ruchu wykonywano kilkadziesiąt przejazdów po odcinku pomiarowym toru podwieszonego, odwzorowując różne sytuacje. Były to przejaz- dy bez hamowania, przejazd z ładunkiem i bez ładunku, jazda z hamowaniem awaryjnym w wy- znaczonych punktach. W zakresie konfiguracji ciągnika zmieniono położenie napędów i zespo- łu transportowego, uzyskując ciągnik z napędami skupionymi, do którego został sprzęgnięty zespół transportowy, oraz napędami rozdzielonymi, gdzie zespół transportowy był objęty hy- draulicznie połączonymi napędami ciągnika. Rozległe spektrum wariantów przejazdu wraz z licznymi czujnikami zagwarantowało uzy- skanie szerokiego wachlarza przedziału ufność wyników pomiarowych. W kolejnych miesią- cach nastąpi szczegółowa analiza wyników pomiarowych. Uzyskane wyniki obrazując dokład- ny rozkład obciążeń na łuk obudowy oraz wpływ sił na dalszych odcinkach trasy, posłużą ad- aptacji do modelu obliczeniowego, który planowany jest do implementacji do programu obli- czeń trakcyjnych. Przykładowo w Instytucie Techniki Górniczej KOMAG, dzięki wdrożeniu metod obliczeń numerycznych poprzez zastosowanie symulacji numerycznej możliwa była identyfikacji obciążeń dynamicznych zawiesi trasy kolejki podwieszonej podczas przejazdu oraz awaryjnego hamowania zespołu transportowego kolejki podwieszonej na podstawie prze- prowadzanych badań [3]. Rys. 6. Dołowe stanowisko pomiarowe, zabudowa siłomierzy w łańcuchach odciągów i wychylonym łańcuchu zawiesia podwieszania trasy Figure 6. Underground measuring stand, installation of force gauges in the lashing chains and swinging chain of the route suspension sling