Materiały konferencyjne SEP 2021

Aby zagwarantować bezpieczeństwo podczas pomiarów odcinek pomiarowy trasy został wyłą- czony z regularnego ruchu zestawów transportowych kolejek podwieszonych, zabezpieczony przez mechaniczne blokady najazdowe. Wdrożono również szereg rygorów gwarantujących bezpieczeństwo osób zaangażowanych w pomiary, jak i niezakłócenie funkcjonowania zakładu górniczego. Pomiary zrealizowane w KWK Piast Ziemowit Ruch Ziemowit nie były pierwszym tego typu, wcześniej były realizowana już pomiary sił pochodzących od zestawów transportowych w przekopie pochyłym odstawczym w rejonie Szybu VI w KWK Budryk [2]. Ponadto specjali- ści Instytutu KOMAG przeprowadzili w podziemnym wyrobisku rejestracje sił w zawiesiach podczas hamowania awaryjnego – ze względu bezpieczeństwa przy znacznie ograniczonej pręd- kości [6]. Wykonanie pomiarów w warunkach kopalni PGG S.A. było konieczne ze względu na zastosowany tor podwieszony typu ZRP, produkowany w Zakładach Remontowo Produk- cyjnych PGG S.A. i powszechnie stosowany w kopalniach spółki. Ponadto znacząco został rozszerzony zakres pomiarów, przez co pomiary w takich warunkach pozwoliły uzyskać wyni- ki mające bezpośrednie przełożenie na specyfikę układów transportu w kopalniach spółki. ROZWÓJ W dalszej kolejności przewidziany jest rozwój modułu kolejek podwieszonych w zakresie wy- znaczania siły wypadkowej działającej na łuk obudowy bazując na wynikach opisanych pomia- rów. Do dziś nie opracowano metod obliczeń dynamicznych, np. podczas hamowania kolejki a zwłaszcza hamowania awaryjnego. Opracowanie metod określających siły dynamiczne w ele- mentach trasy jest bardzo oczekiwane zarówno przez projektantów, jak i użytkowników, zwła- szcza w aspekcie analiz możliwości zwiększenia maksymalnej prędkości kolejek (obecnie 2 m/s) [6]. Jak już wspominano do programu zostanie zaimplantowany model obliczeniowy zwe- ryfikowany lub zaproponowany przez jednostkę naukową. Podyktowane to jest brakiem opisu w literaturze przedmiotu sposobu obliczeń, co świadczy o innowacyjnych podejściu do zagad- nienia, którego poprawności musi zostać potwierdzona zgodnie z zasadami nauki. Kolejno pla- nowana jest rozbudowa o moduł dotyczący kolejek spągowych oraz w dalszej kolejności mo- duł układów transportu z napędami linowymi w tym kołowrotów z liną otwartą. Wobec kolej- nych przedstawionych układów transportu modele obliczeniowe znane są w literaturze. Obsza- rem ewentualnych pomiarów będzie ocena zaproponowanych współczynników, w czasie której można je zweryfikować względem stanu współcześnie używanych środków transportu. Analo- gicznie jak w pierwszym opisanym przypadku kolejek podwieszanych w zakresie urządzeń transportu specjalnego przewidziana jest współpraca z jednostką opiniująca lub naukową. Oddzielnym obszarem rozwoju jest upowszechnienie elektronicznego obiegu dokumentów, gdzie planowane jest organicznie ilości drukowanych dokumentów, jak również umożliwienie elektronicznego przepływu protokołów, wraz z możliwości nadawania im statusów wprowa- dzenia komentarzy i uwag zarówno pomiędzy oddziałami spółki jak i pomiędzy PGG S.A., jednostkami opiniującymi oraz organami nadzoru górniczego. Wyznaczona siła działająca na łuk obudowy zarówno poprzez zawiesia jak i odciągi boczne pochodząca od dynamicznego odziaływania ruchu zestawów transportowych może posłużyć zwiększeniu funkcjonaliści programów do doboru obudowy w zakresie spełnienia wymagań paragrafu 122 pkt 4. Gdzie określono, że, maksymalna siła wypadkowa pochodząca od kolejki wraz z ładunkiem i obciążeniem pochodzącym od innych urządzeń, jaką można obciążyć poje- dyncze odrzwia obudowy nie przekracza 40 kN. Stosowanie większych obciążeń jest dopusz-